Élaborée en collaboration par les ateliers Jean Nouvel et par l’agence HÄ Habiterautrement de Mia Hägg, la tour propose de luxueux logements desservis directement par un ascenseur. Des panneaux solaires habilleront l’édifice de leur teinte anthracite. « Au sommet de la tour, nous envisageons de construire une piscine », explique l’architecte en charge du projet. « Cette tour a été conçue pour des gens plutôt… aisés », ajoute-t-elle après quelques hésitations.

A l’origine de ce projet, la Foncière Logement, l’organisme qui gère le 1% patronal. Dans le cadre de la participation de la Foncière logement au financement du renouvellement urbain, celle-ci se voit rétrocéder de droit une parcelle de terrain au sein du territoire à rénover. Voilà comment, la Foncière Logement récupère une surface au cœur de l’îlot Saint-Jean. Avec toute liberté de choisir la typologie de logement qu’elle compte y implanter. Dans cette tour, il s’agira de locatif libre… « très moderne et de grande qualité », indique dans un communiqué, Etienne Guenna, membre du Medef et administrateur de la Foncière Logement. A propos du prix des loyers, nous ne sommes pas en mesure de communiquer des informations précises. Même si certains bruits font état de loyers fixés sur la base de 16 € le m², soit sur 150m² environ : 2400 €. Pas vraiment du logement social en somme…

Mixité sociale inversée

Nouvelle théorie, la « mixité sociale inversée » ou « mixité volontariste » comme mentionnée lors d’une présentation du projet, est un concept qui consiste à introduire des familles aisées dans des quartiers composés majoritairement de logements sociaux. La Foncière Logement déclare, dans un communiqué,  vouloir faire « le pari de renouveler les populations pour régénérer les quartiers, optimiser les qualités de chaque territoire, et d’initier avec l’aide d’une nouvelle typologie d’habitant, les échanges culturels, économiques et sociaux durables, fondements de la cité».
Pourtant, certains habitants de l’îlot Saint-Jean n’entendent pas se laisser « régénérer » sans rien dire. « Ici, nous sommes des gens modestes. Un tel bâtiment, c’est indécent. C’est de la provocation ! », déclare Catherine Tocheport, une résidente. Elle a d’ailleurs décidé de créer un comité de résistance citoyenne pour s’opposer au projet.
Pour que les travaux commencent, il faut notamment qu’une modification du plan local d’urbanisme (PLU) soit votée.   Dans une récente interview accordée à Ruesdelagare, Alain Juppé, le maire de Bordeaux, jugeait « satisfaisant » le projet proposé par la Foncière Logement.
Malgré nos demandes répétées, la Foncière Logement ne nous a pas accordé d’entretien téléphonique.

Ecouter, l’analyse du sociologue Emmanuel Amougou, professeur à l’école nationale supérieure d’architecture de Bordeaux, qui doute de la possibilité d’appliquer le concept de mixité sociale dans les quartiers.

W.L-D, M.M, Y.S-S

>Bordeaux – Coutras, 6h26

État des lieux

“Nos infrastructures ferroviaires sont dans un état catastrophique”. C’est Alain Rousset qui l’a dit. Le président du Conseil régional est bien placé pour en parler : depuis 2002 et la loi sur la décentralisation, ce sont ses services et ceux de l’Etat qui sont responsables de l’entretien du réseau de transport régional. 270 trains, 103 autocars, 30 000 usagers quotidiens. Parmi eux, certains grognent. Plusieurs rames ont dépassé la quarantaine et se traînent sur les rails, péniblement. Par raison de sécurité, elles ne roulent qu’à 50km/h au lieu de 90. Et en plus, on les immobilise parfois pendant plusieurs dizaines de minutes, le temps qu’un TGV – toujours prioritaire – les double en rase campagne.

En 2003, pourtant, le Conseil régional a voté un plan s’étalant sur 7 ans : d’ici 2010, l’intégralité du parc ferroviaire devra être renouvelé ou rénové. Depuis, des rames AGC toutes clinquantes ont peu à peu remplacé les vieux TER. Mardi 16 décembre, la Région a alloué une enveloppe de 400 millions d’euros pour terminer le travail. Et être enfin débarrassé de tout ces vieux machins.

>Martha est libanaise. C’est la première fois qu’elle vient en France. Elle se rend à Lourdes, “une étape incontournable”.

Rationaliser les flux

En plus de ces nouveaux engins, la réponse à la modernité, c’est le cadencement. Depuis juillet 2008, 5 lignes de TER quittent Bordeaux sur un rythme “cadencé” : c’est toujours le même intervalle de temps qui sépare deux départs. Désormais, le Bordelais qui veut se rendre à Mont-de-Marsan peut choisir de s’y rendre à 10h36, 12h36, 13h36… Ce système a pour principal avantage de fidéliser l’usager qui mémorise les horaires bien plus facilement. “Cette mesure fut une bonne surprise, elle fonctionne plutôt bien”, note Christian Broucaret, délégué aquitain de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT). Dès 2010, ce système devrait être adopté par l’ensemble du réseau.

Et cette petite révolution ne s’arrête pas là. Les lignes nouvellement cadencées desservent avec une stricte égalité chacune des gares régionales ponctuant son parcours. En somme – la région ne s’en cache pas – il s’agit de faire de l’Aquitaine une immense périphérie de Bordeaux, en exploitant le réseau que parcourait le TER à la manière du Transilien, au risque d’entériner la “banlieue-isation” de la région. La capitale girondine serait alors un grand “centre d’affaires européen”, qu’entoureraient des communes vassales plus ou moins prospères.

>Bordeaux – Pau, 6h34.

Le mutisme de la SNCF

A noter que cette “rationalisation” n’a que peu à voir avec l’arrivée de la LGV. Régis Chanteau, chef du service en charge des transports régionaux au sein du Conseil régional souligne qu’il “est difficile pour la région de prévoir comment se conjuguera demain le réseau TER avec les nouveaux TGV. La SNCF n’a communiqué aucune information sur la fréquence des futurs TGV”. C’est que la SNCF est dans une situation périlleuse. En 2010, la société se retrouvera en concurrence avec toutes celles qui ambitionnent de faire circuler des trains sur les lignes de Réseau ferré de France (RFF). Et déjà, la rumeur court. Le Conseil régional pourrait donner la totalité de l’exploitation du réseau TER aux sociétés de transport Keolis ou Veolia.

Et autre coup dur pour la SNCF : Air France – directement concurrencée par les nouvelles LGV – penserait à pénétrer le marché du rail en complément de son activité aérienne. Et de proposer ses propres rames pour le parcours Paris - Bordeaux. Menacée sur deux fronts, la SNCF préfère donc ne pas sortir de l’ambiguïté. Mais raisonnent toujours les bruits de couloirs. Une autre rumeur se fait persistante. A chaque arrêt d’un TGV, la SNCF paie une taxe de stationnement à RFF. Aussi, par souci d’économie, la société des chemins de fer prévoirait de ne plus desservir par TGV huit des douze grandes gares d’Aquitaine : Bayonne ? Agen ? Pau ?… Libourne serait la première concernée. En clair, le Libournais venant de Paris ne pourrait plus s’arrêter directement dans sa ville mais devrait désormais poursuivre sa route jusqu’à Bordeaux, avant d’attraper le TER qui le déposera à son terminus. En situation de concurrence, la SNCF n’aurait plus de scrupule à sauter le pas. Ce désengagement “est très probable”, selon Christian Broucraret.

>Ce matin, les guichetiers sont en grève. Les contrôleurs se sont passés le mot : gare à la fraude.

Vers des bouchons dans le sud de Bordeaux ?

Interdiction donc, pour la SNCF, de manquer le rendez-vous de 2010. D’autant que tous les indicateurs économiques prophétisent que le XXIe siècle sera celui du rail. D’abord en ce qui concerne le fret. Les sociétés généralisent la stratégie de “flux tendu” : il s’agit de distribuer les marchandises au plus vite et d’amoindrir ainsi les frais de stockage. Sans oublier la raréfaction du pétrole qui encourage entreprises et voyageurs à utiliser le train. Rien que pour le transport des personnes, la SNCF table sur une augmentation de 3 à 4,5 millions d’usagers sur la ligne Bordeaux – Paris une fois la LGV opérationnelle.

Mais comment seront drainés ces millions de nouveaux voyageurs, pour qui Bordeaux n’est qu’une étape, vers le Sud Ouest et le Sud Est ? Certes, la modernisation de l’équipement permettra une meilleure fluidité des déplacements des transports régionaux. Mais le trafic croît considérablement chaque année et même après la disparition du “bouchon bordelais”, pas sûr que la ligne du Sud puisse digérer toutes ces arrivées. Plus de voyageurs mais pas plus de lignes. Jusqu’à ce que soient ouvertes en 2020 - au mieux-, les deux LGV reliant Bordeaux à Dax et à Toulouse. “Tout nos efforts sont concentrés sur 2003 – 2010. Et face au silence de la SNCF, on peut difficilement prévoir l’organisation de demain”, explique Régis Chanteau. Une bonne nouvelle tout de même pour l’avenir du transport régional : une fois les lignes LGV du Sud achevées, l’ensemble des lignes “classiques” seront réservées aux seuls transports régionaux. De petites gares peu fréquentées avaient fermé pour cause de rentabilité. Certaines pourraient rouvrir.

Benjamin Huguet

> « Miaou ! » Un chaminot, dans le quartier de la gare

Le rail est un univers. Les métiers du train sont un monde avec ses codes, ses habitudes, son histoire et, bien sûr, sa langue. Exemple de parler « chaminot » dans le texte, flanqué de sa traduction.

Cette nuit, je suis en découché, Thérèse. Faire attention au champignon et au fromage blanc, j’en viens presque à espérer des cacahuètes… Je m’arrête devant le cinéma, à moitié endormi, lassé de chercher sous les fourrures des formes inattendues. Car, à chaque fois, c’est la même chose. Je ne suis plus surpris. Alors, entre deux accouplements, je traîne. Je regarde les épaves oubliées, essayant de deviner leur histoire. Mais elles restent muettes. Quand je ferme les yeux, assoupi, je vois surgir devant moi, sous mes paupières lourdes, des soutiens-gorges de toutes parts. C’est pas une vie. Un peu plus, et c’était l’homme-mort qui prenait ma place. Si au moins je menais une existence colorée, mais non. C’est la nuit, en province. Entre deux cœurs, je cherche de loin les étoiles, mais j’en suis trop loin pour les voir. Je repars. Des nuits comme celle-là, quand je choisis la solitude, je peux, parfois, entendre les âmes chanter.

Dictionnaire cheminot :

En découché : le cheminot ne dort pas chez lui, service oblige
Thérèse : voie 13, pour ne pas confondre avec la voie seize.
Champignon : partie supérieure du rail
Fromage blanc : chapeau blanc du chef de gare
Cacahuète : plaque de signalisation qui indique la fin de la caténaire. Le conducteur du train doit s’arrêter avant
Cinéma : tableau lumineux à l’avant des locomotives qui permet d’identifier les trains
Fourrure : pièce de bois intercalée entre les joints du rail
Accouplement : liaison d’ordre mécanique entre deux locomotives
Epave : colis non réclamé
Soutien-gorge : signal en forme de soutien gorge : les conducteurs doivent s’arrêter, il indique qu’après il n’y a plus de caténaire
Homme-mort : dispositif dans les locomotives pour contrôler l’état de veille du conducteur. L’homme mort arrête le train si le conducteur a un malaise ou s’endort
Mener une existence colorée : conducteur de transilien aux heures de pointe, en raison de tous les panneaux, de toutes les couleurs, qu’il rencontre à cause du trafic très dense
Cœur : dans un aiguillage, permet le croisement de deux rails de destinations différentes
Etoile : ensemble des lignes rayonnant autour d’une gare importante
Ame : partie la plus fine du rail, entre le patin et le champignon. Elle peut résonner en émettant des vibrations sonores, c’est ce qu’on appelle un rail chantant

Ce qui donne :

Cette nuit, je suis de service, voie 13. Faire attention à la partie supérieure des rails et au chapeau blanc du chef de gare, j’en viens presque à désirer la plaque de signalisation qui indique la fin de la caténaire, et donc, de mon voyage. Je m’arrête devant le panneau lumineux qui me permet d’identifier le train, à moitié endormi, lassé de chercher sous les pièces de bois intercalées entre les rails des formes inattendues. Car, à chaque fois, c’est la même chose. Je ne suis plus surpris. Alors, entre deux liaisons mécaniques entre deux locomotives, je traîne. Je regarde les colis non réclamés et oubliés-là, essayant de deviner leur histoire. Mais ils restent muets. Quand je ferme les yeux, assoupi, je vois surgir devant moi, sous mes paupières lourdes, de toutes parts, des signaux m’avertissant que la caténaire prend fin. C’est pas une vie. Un peu plus, et c’était le dispositif d’urgence qui stoppe le train quand le conducteur s’endort qui prenait ma place. Si au moins je conduisais des transiliens en heure de pointe, mais non. C’est la nuit, en province. Entre deux aiguillages, je cherche les lignes qui rayonnent autour d’une gare importante, mais j’en suis trop loin pour les voir. Je repars. Des nuits comme celle-là, quand je choisis la solitude, je peux, parfois, entendre la partie la plus fine du rail qui se met à chanter.

Jessica Thomas

Dans le milieu de la prostitution, il existe une règle tacite : un secteur doit être quadrillé par ethnies. Les anciennes ont négocié l’accord de façon à ce que chacune ait sa rue. Les ennuis commencent quand cette négociation n’est plus respectée. Même si les filles n’y sont pour rien. La rénovation du quartier les oblige à se concentrer là où le tram ne passe pas. Alors, on assiste à une sectorisation par ethnie. Résultat : des conflits parfois violents.

Les premières arrivées étaient les Françaises, les Africaines les ont suivies, avant que n’arrivent les Bulgares. De « trente à cinquante prostituées », selon la police des mœurs, qui font le trottoir dans les rues du quartier 24h/24. Les quelques Françaises préfèrent travailler de 7 à 14 h. Les Bulgares de 10 à 18 h. Quant aux Africaines, elles officient de 19 h jusque tard dans la nuit. Dans une superficie de moins de 40 km2, impossible de ne pas les remarquer. De jour comme de nuit, elles quadrillent le secteur selon des codes de bon voisinage. Chacune est censée avoir son bout de trottoir.

Le jour, le noyau dur des Bulgares se situe autour de deux ronds points, celui derrière le Pont en U et celui devant le café Alfredo. La circulation y est dense. Les autres sont disséminées dans la rue principale du quartier, la rue Son Tay. Pas question d’aller sur la place Ferdinand Buisson qui est, depuis longtemps, la chasse gardée des Africaines.

19 h : les Africaines se rejoignent sur la place en question, désertée par les boulistes et les mères de famille. Belles anglophones à l’allure adolescente, elles sont originaires du Sierra-Leone et du Libéria. Chaque soir, elles sont postées devant l’Eglise en construction et devant l’école primaire. Trois devant la porte bleue de l’école, une devant l’Eglise. Les Africaines ont un autre lieu de prédilection où les Bulgares ne s’aventurent pas : le parking Orlano. Là-bas, elles sont cinq à six très jeunes femmes à travailler jusqu’au bout de la nuit.

Concentration inquiétante

Elles se retrouvent souvent par deux, côte à côte, à attendre le client. Sur le trottoir d’en face, deux autres copines leur font concurrence. Elles se partagent les mètres qui leur restent. Et ce phénomène de concentration va s’amplifier. C’est ce qu’explique Philippe Guillemet, sociologue spécialiste de la prostitution dans les milieux urbains : « C’est le dernier quartier en mouvement de Bordeaux. L’arrivée du tram et la venue d’une population moins populaire va provoquer une mixité des genres. C’est une véritable course entre la rénovation du quartier et la présence des prostituées qui est engagée.» Les filles sont confinées entre les quais et la place Ferdinand Buisson, dans des endroits pas encore rénovés que Philippe Guillemet appelle les « no man’s lands ». Là où le tram ne passe pas. Idem, elles se déplacent selon la rénovation du quartier.

Tensions

Il existe un secteur que se disputent les filles : la rue d’Armagnac. Toujours les mêmes accords : le jour, les Bulgares ; le soir, les Africaines. Selon des règles tacites, les Bulgares doivent céder leur place à 21 heures. Mais, souvent, les Africaines arrivent à 18 heures. Un manque à gagner pour les Bulgares qui se plaignent de ne plus avoir assez de clients.

Selon Philippe Guillemet, cette concurrence entre elles est inévitable. « La concurrence interethniques est renforcée par le rétrécissement du territoire. Cela provoque des conflits d’usage de leur territoire parfois violents. » Il parle même de « racisme » pour évoquer leurs relations conflictuelles.

« Le fait d’être victime du racisme est producteur du racisme. Les Bulgares subissent les critiques des Françaises qui les accusent de casser les prix. Mais de leur côté, elles font pareils avec les Africaines en disant qu’elles travaillent de manière sale, sans préservatifs.» Cette guerre des secteurs n’est pas près de s’atténuer. Les Bulgares, plus nombreuses avec l’ouverture des pays de l’Est à l’Union européenne, jouent des coudes pour gagner quelques mètres de plus.

Christelle Juteau et Virginie Wojtkowski

Mélanie Favreau et Carole Filiu

Pôle d’affaires

Ruesdelagare : Un pôle d’affaires Euratlantique devrait voir le jour d’ici moins de cinq ans dans le quartier de la gare. Sur ce projet, nous avons eu plusieurs interlocuteurs au téléphone : de la mairie, de la CUB, du Conseil Régional… Les réponses sur l’état d’avancement du projet étaient souvent assez évasives. Vous, en tant que maire de Bordeaux, est-ce que vous pouvez nous dire précisément l’état d’avancement de ce projet?

Alain Juppé : Je vous répondrai en tant que maire de Bordeaux et aussi en tant que vice-président de la communauté urbaine, chargé précisément de ce dossier. Parce que cela fait partie de ma délégation. On a franchi assez vite des étapes très significatives dans ce dossier. Et finalement les choses se sont déclenchées plus rapidement même que je ne le pensais. Ça a commencé concrètement au début de cette année : nous avons demandé au ministère, le Meeddat (ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire) aujourd’hui, de désigner une personnalité pour nous aider sur les choix à faire. Cela a été fait en la personne de Monsieur Rol-Tanguy à qui nous avons demandé de nous éclairer sur la meilleure organisation possible pour faire avancer ce dossier. Est-ce qu’il fallait gérer la chose en régie dans les services communautaires ? Est-ce qu’il fallait constituer une société d’économie mixte comme ça a été fait à Lyon dans le projet Confluences ? Est-ce qu’il fallait solliciter de l’État une opération d’intérêt national comme ça a été fait à Marseille ou en région parisienne à plusieurs reprises ? Rol-Tanguy a fait un excellent rapport. Et il a atteint un premier objectif : il a fait le consensus de toutes les collectivités pour dire que la bonne solution c’est l’OIN (opération d’intérêt national). Donc on s’est mis d’accord, au mois de juin je crois, sur cette demande d’OIN.
Pourquoi ? Parce que d’abord c’est une marque : intérêt national. C’est important. Ensuite parce que ça implique l’État, qui apporte sa garantie financière. Et en troisième lieu, parce que c’est une bonne façon d’associer deux partenaires incontournables du dossier : RFF et la SNCF. Qu’on n’aurait pas pu associer dans une société d’économie mixte. Donc on s’est mis d’accord là-dessus, et tout de suite on a fait la demande au  gouvernement. Je suis moi-même allé voir en juillet Monsieur Borloo, en lui disant qu’on souhaiterait avoir une OIN. Et on a  eu la réponse pratiquement dans les semaines qui ont suivi. Le gouvernement nous a dit OK pour une OIN.
A partir de là on a organisé le séminaire que vous savez, et l’étape suivante a été la désignation d’un chef de projet, qui nous aide à monter l’opération puisqu’elle est quand même assez complexe. On y est puisque le gouvernement nous a fait trois propositions. Nous avons auditionné, Vincent Feltesse et moi-même, les trois candidats. Et nous avons émis une préférence pour l’un d’entre eux qui devrait donc être nommé par le ministre - puisque c’est le ministre qui le nomme auprès du préfet - dans  les jours prochains.
Les prochaines étapes c’est d’abord la délimitation du périmètre de l’opération. L’agence d’urbanisme a’urba a déjà travaillé. Elle  nous a fait des premières propositions et on va demander au chef de projet de regarder tout ça. J’espère qu’on pourra obtenir le décret de création de l’OIN qui porte essentiellement sur le périmètre au début de l’année prochaine. Ensuite il y aura une étape plus longue, qui va être la création de l’établissement public d’aménagement, l’EPA…

Est-ce que vous comptez prendre la tête de cet établissement public d’aménagement ?

Oui. Cela me paraît tout à fait logique dans la mesure où cette opération ne se déroule pas exclusivement sur Bordeaux mais, tout de même, en très grande partie sur le territoire de Bordeaux. Et où, en plus, c’est ma délégation à la communauté urbaine : que je prenne, le moment venu, la présidence de l’établissement public d’aménagement. Le moment venu parce qu’il faudra pratiquement une année, je pense, avant d’avoir le décret de création de l’EPA. C’est un décret en Conseil d’État et c’est une procédure très longue. Donc notre objectif c’est d’avoir la création de l’établissement public à la fin de 2009. Voilà le calendrier.

Par rapport au pôle d’affaires, différentes études ont été réalisées - notamment de TGT, de Rol-Tanguy et de Ernst&Young - qui ne donnent pas du tout les mêmes mètres carrés de bureaux. Les estimations vont de 160 000 mètres carrés de bureaux à 500 000 mètres carrés de bureaux. Est-ce que vous en savez un peu plus ?

Non. Par définition, on est quand même encore tout à fait en amont dans cette opération et rien n’est figé encore aujourd’hui. Ce qu’on sait, c’est qu’il y aura un centre d’affaires à vocation européenne et internationale. Son positionnement exact fera aussi l’objet d’études plus approfondies, lorsque l’opération sera véritablement lancée. TGT le voyait positionné au-dessus des lignes de chemin de fer, pour être très très près de la gare. D’autres nous disent : “il vaut mieux le rapprocher de la Garonne” parce qu’en terme commercial, la vue du fleuve c’est un atout très important. C’est un point à éclaircir. Ce qui est très important c’est que l’étude Ernst&Young nous dit qu’il y a place pour entre 200 et 400 000 mètres carrés de locaux. C’est dans cette fourchette qu’on verra et, de toute façon, il faut être bien conscient du fait qu’on ne va pas inaugurer en coupant le ruban rouge, ou tricolore, un centre de 300 000 mètres carrés ou 350 000 mètres carrés du jour au lendemain. Ça sera un projet évolutif. On commencera peut être par 50 000 mètres carrés, puis 100 000, puis 150 000, au fur et à mesure du développement de l’opération et des besoins. C’est une opération sur dix ans.

Plusieurs institutions telles que la Cub, RFF, ou la mairie, annoncent la création de milliers d’emplois. En temps que maire de Bordeaux, connaissez-vous le chiffre qui se cache derrière le terme “milliers d’emplois” ?

Personne ne le sait. Ni la CUB, ni RFF, ni moi! C’est un projet - je le répète - qui sera évolutif. C’est plusieurs milliers d’emplois bien entendu, mais ça va se dérouler dans le temps. On commencera peut-être par 50 000 mètres carrés de surface. Et puis on montera en puissance petit à petit. Il est donc aujourd’hui tout à fait prématuré de dire : « ce sera 5000, 10 000, 15 000 emplois ». C’est à peu près de ce volume-là, mais on ne sait pas évidemment. C’est tout à fait normal d’ailleurs parce que ça prouverait que le projet est déjà ficelé, ce qui n’est pas le cas.

Savez-vous si ce seront des créations pures d’emplois ?

Je l’espère, bien sûr, que ce seront des créations pures. Il s’agit d’attirer sur Bordeaux des entreprises extérieures dans un peu tous les domaines : des entreprises de service, pour l’essentiel, service aux entreprises, bien sûr, mais aussi des entreprises créatives du domaine des technologies vertes ou du domaine des technologies de l’information et de la communication. Vous savez, à Lille, avant qu’Euralille ne se remplisse, il a fallu des années et des années. A Lyon aussi. A Marseille aussi. Donc ça sera un travail de prospection systématique et tout va dépendre de la réussite du projet. Si le projet est très attractif, les entreprises viendront. Si le projet est moins attractif on aura plus de mal.

Est-ce que vous pensez que le contexte économique actuel, avec la récession attendue, va changer des choses dans la création de ce pôle d’affaires?

D’une certaine manière, je dirais qu’on a presque de la chance. Parce que si on commençait à commercialiser les mètres carrés de bureaux aujourd’hui on aurait du mal. Mais ce n’est pas le cas. Les premiers mètres carrés de bureaux ne seront pas disponibles, compte tenu des procédures et des enquêtes à mener avant 2010-2011. On peut espérer que, d’ici là, la crise sera derrière nous.

Donc vous n’avez pas changé de perspectives ?

Non, je crois qu’il ne faut pas changer de perspectives. Ma conviction profonde c’est que cette crise est conjoncturelle et qu’un jour ou l’autre on s’en sortira. Elle peut être durable. Personne ne sait combien de temps - est-ce que c’est six mois ? Est-ce que c’est un an ? Est-ce que c’est un an et demi ? Ça, personne ne le sait - mais elle finira forcément.

îlot Saint-Jean

Est- ce que la restructuration de l’îlot Saint-Jean a été pensée dans la perspective du quartier d’affaires ?

Non, pas du tout. La restructuration de l’îlot Saint-Jean répond à une finalité tout à fait différente. Elle se situe dans la logique des opérations ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine) de rénovation urbaine. Nous avions là, un patrimoine qui avait vieilli, des immeubles de grande hauteur qui ne correspondaient plus aux attentes des habitants, des problèmes de gestion, notamment beaucoup d’espaces ouverts qui donnaient lieu dans ce quartier de la gare à des problèmes de sécurité et de voisinage importants. La perspective est donc de rebâtir un quartier à échelle humaine, et qui correspond mieux à ce qu’attendent les populations. Et pas du tout dans le cadre de Euratlantique.

Comment a été prise la décision, au niveau politique, de dé-densifier l’îlot Saint-Jean ?

C’est la mairie qui a considéré qu’il y avait, là, un îlot qui faisait problème avec des habitants qui manifestaient une certaine insatisfaction, pour ne pas dire des mécontentements. J’ai fait à plusieurs reprises des réunions sur ce quartier dans lesquelles la population assez âgée, qui est là depuis les origines et qui avait de plus en plus de mal à vivre, s’est plainte notamment du bruit, des motocyclettes qui circulaient, et de l’insécurité. C’est donc dans une volonté d’apaiser l’habitat dans ce quartier que la mairie a pris cette décision. Nous nous sommes donc tournés vers Domofrance qui a accepté de se lancer dans l’opération. Et nous avons pu bénéficier des financements mis en place dans le cadre du plan Borloo pour mener à bien cette opération qui est déjà assez avancée. On peut aujourd’hui considérer qu’elle en est à la moitié de son développement, et pour l’instant elle s’est plutôt bien passée.

La dé-densification de l’îlot Saint-Jean induit un redéploiement du logement social sur le territoire de la ville. Même s’il y a des programmes sociaux en cours à Caudéran ou dans le centre historique, n’y a-t-il pas quand même un risque de re-densifier des zones déjà fortement pourvues en logements sociaux notamment au nord de Bordeaux (Chartrons, Les Aubiers) ?

Non, je ne crois pas. On ne peut pas dire que le secteur des Chartrons soit hyperdensifié en la matière, dans la mesure ou je ne suis pas sûr qu’il y ait plus de 20% de logements sociaux dans ce quartier. On essaye d’avoir une répartition assez homogène et aujourd’hui, dans toutes nos opérations nouvelles, nous avons retenu un pourcentage de logements sociaux de 25% en général - parfois un petit peu plus - ce qui me paraît tout à fait équilibré. Pour Saint-Jean, on démolit 440 logements. On en reconstruit 330. Il y en a donc une petite centaine à retrouver ailleurs, et dans les projets de Domofrance, ça ne pose pas beaucoup de difficultés.

Mais il y a 188 logements sociaux reconstruits sur Saint-Jean, donc ce n’est pas 100 mais plus de 250 à redéployer ailleurs, dont 103 seront installés au nord de la ville…

103 logements sur le nord de la ville, ce n’est pas quelque chose qui va aboutir à des densifications considérables. Je vous rappelle que dans le projet des Bassins à flots, ce sont 1500 à 2000 logements qui seront construits dont au minimum 25% de logements sociaux, ce qui fait plus de 250 à 300 logements de ce type. Sur les quartiers de la Berge du lac et de Bastide même chose. Certains projets sont encore en gestation, mais sur l’ensemble des nouveaux territoires urbanisables, ce que j’appelle le nouvel arc de développement durable de Bordeaux, on table sur 10 000 logements dont un tiers de logements sociaux.

La ville manque cruellement de logements très sociaux, notamment de type PLAI (Prêt locatif aidé d’intégration) pour les familles aux revenus très modestes. Or, sur les nouveaux projets de reconstruction, il n’y a que peu de place pour les PLAI. La mairie compte-t-elle accentuer sa proportion de logements très sociaux ?

Oui, bien sûr. Dans les projets que je viens de vous indiquer, il y a une place accordée au PLAI. Mais, je dois vous dire que, même si Bordeaux ne dispose pas beaucoup de logements très sociaux, c’est la ville qui concentre sur le territoire de l’agglomération le maximum de logements pour les personnes en situation difficile. Il faut le savoir. Nous sommes effectivement en dessous des 20% pour le logement social, mais nous sommes très au dessus du quota pour le logement d’urgence. Le logement d’urgence au sens strict du terme : c’est à dire les foyers d’hébergement mais aussi le logement relais qui est, pour moi, la priorité. Beaucoup plus que le PLAI, aujourd’hui, si l’on veut s’attaquer à la précarité des gens qui sont dans la rue, il faut développer l’offre de logements relais. J’entendais ce matin un reportage à la radio qui indiquait qu’un bon tiers des SDF ont en réalité des problèmes psychologiques et psychiatriques. C’est donc une population qui doit être reconduite vers le logement social. Elle ne peut y accéder comme ça, spontanément. Il faut développer ces structures. Exemple : le relais 33 financé sur Paul-Bert. Ma priorité, c’est cela.

La dé-densification de l’îlot Saint-Jean s’inscrit dans une volonté de mixité sociale. Est-ce que, selon vous, il suffit de faire cohabiter sur un même espace des populations aux revenus différents pour générer la mixité escomptée ?

C’est une condition préalable. Si dans le même quartier, vous n’avez pas une diversité de logements, bien sûr qu’il n’y aura pas de mixité sociale. Est-ce que ça suffit ? Sans doute pas. Il faut tout un réseau d’accompagnement. La mixité résulte aussi de l’éducation, du tissu scolaire et associatif, de l’emploi. Donc effectivement il faut enclencher une stratégie globale. Le logement ne suffit pas mais il représente une condition sine qua non.

Le projet de la tour de 15 étages comportant des appartements luxueux, élaboré pour Saint-Jean par le cabinet d’architectes Habiter autrement, et qui suggère une modification du plan local d’urbanisme (PLU), vous satisfait-il ?

Oui, c’est le projet porté par le 1% logement. Le permis de construire n’est pas encore déposé. C’est à ce moment-là qu’il faudra en apprécier le contenu. Mais, c’est d’ores et déjà un grand débat. Je reste attaché à l’harmonie générale de la ville, qui est une ville basse. D’ailleurs, cela fait partie des critères fixés par le classement au patrimoine mondial de l’Unesco. En revanche, lorsque l’on s’adresse à des architectes de talent - comme c’est le cas dans le cadre de ce projet de tour - on peut tolérer qu’un bâtiment esthétique fasse office de “signal”. C’est-à-dire un bâtiment plus élevé qui attire l’attention. Honnêtement, je dis pourquoi pas ! Mais dans des proportions raisonnables. Je ne souhaite pas que ce quartier devienne La Défense ou un petit Manhattan.

L’interaction entre des populations aux revenus extrêmement inégaux peut entraîner également, selon certains sociologues, des conflits sociaux. Avec ce projet de tour adressé clairement à des gens aisés, ce risque vous inquiète-t-il ?

C’est bien de le dire, mais quelle est l’alternative ? Refaire des ghettos ? Les sociologues sont des gens formidables : ils diagnostiquent toujours ce qui ne va pas. Lorsqu’on leur demande ce qu’il faut faire, c’est plus difficile. Moi, je pense que la démarche qui consiste à dire, “il faut de la diversité dans les quartiers avec toutes offres de logements”, est la bonne. Alors sur les tensions, je veux bien, mais aujourd’hui force est de constater que les tensions sont principalement dans les quartiers ou il n’y a que du logement social. Je crois que le risque est moindre dans la diversité que dans l’homogénéité.

Sécurité et infrastructures

Des caméras de vidéosurveillance ont été installées à Belcier depuis décembre 2007. Quelles répercussions ont-elles eues sur la sécurité dans le quartier ?

Globalement la sécurité dans Bordeaux s’est beaucoup améliorée depuis quatre ou cinq ans. Je sais qu’il ne faut pas accorder un crédit absolu aux statistiques mais enfin, ce qui est intéressant c’est leur évolution dans le temps et elles marquent une diminution très très sensible des cambriolages, des vols à la roulotte, de ce qu’on appelle toute la délinquance de proximité, qui pourrit la vie des gens en général. Il y a encore des tensions très fortes dans certains quartiers, notamment dans le centre historique entre les riverains et les activités économiques. Comment concilier tout cela ? Il y a des cas où la pose de caméras de vidéosurveillance est utile parce qu’elle a un effet dissuasif sur certains comportements, et c’est la raison pour laquelle nous en avons installé un certain nombre. Est-ce que c’est ça qui a provoqué la baisse de la délinquance ou est-ce que ça l’a simplement accompagnée ? Ça je ne peux pas vous le dire. Mais il se trouve que la délinquance a baissé, oui.

A Belcier en particulier ?

A Belcier comme ailleurs. Et notamment à Belcier.

Pourquoi avoir fait le choix d’installer des caméras plutôt que de renforcer les patrouilles de police par exemple ?

Parce que vous ne pouvez pas avoir des patrouilles de police en permanence partout dans les secteurs sensibles ! Je ne peux pas mettre en permanence toute la nuit des patrouilles de police sur le miroir d’eau ! Et le jour où, effectivement, on aura des caméras de vidéosurveillance, peut-être que sur le miroir d’eau on n’ira pas faire du “squat”, ou entasser des canettes de bières en les cassant sur le sol. C’est ça aussi qu’il faut bien prendre en considération. Moi je suis très respectueux de la liberté individuelle, mais la liberté individuelle ça ne consiste pas à aller entasser des canettes de bière brisées sur le miroir d’eau. Ce n’est pas de la liberté ça. C’est de la licence. Donc il me paraît tout à fait normal qu’on ait un dispositif qui doit permettre de dire « Attention, si vous vous livrez à ce genre d’activité, vous pouvez être détecté. »

Il y a une concentration de la prostitution à Belcier, qu’est-ce qui est envisagé concrètement par la mairie pour contrecarrer le phénomène?

D’abord, une première remarque. Vous avez l’air très soucieux du respect des libertés individuelles au regard de vos questions sur la vidéosurveillance. Or je vous rappelle que la prostitution n’est pas un délit. A la limite, je pourrais vous répondre : « Pourquoi lutter contre, puisque c’est une activité parfaitement légale ? » Je ne peux donc pas demander à la police de verbaliser des activités qui sont légales. Ce qui n’est pas légal, en revanche, c’est le proxénétisme. Et nous essayons de le contrer. C’est un combat difficile. Je comprends la gêne des habitants dans la journée, notamment à proximité des lieux scolaires ou même le soir lorsque cela provoque des nuisances sonores. J’avais donc pris un arrêté interdisant le stationnement des véhicules de prostitution dans certains quartiers. Il a été modifié. Pourquoi ? Parce que la police a décidé qu’elle ne pouvait pas le faire respecter entre minuit et quatre heures du matin. Et j’ai préféré mettre le droit en accord avec le fait, c’est à dire tolérer la présence des véhicules de prostitution entre minuit et 4 heures du matin puisque la police m’a indiqué qu’elle ne pouvait pas intervenir. L’idée est de se concentrer sur la partie la plus “nuisante”, autrement dit, la journée.

Est-ce que la mairie a des projets de construction d’infrastructures sportives sur Saint-Jean et Belcier?

Nous avons, entre le pont de Pierre et le pont Saint-Jean, c’est à dire pas très loin malgré tout de Belcier, l’arrivée au mois de mars d’un espace sportif très important. J’y ai fait installer sur demande de beaucoup de jeunes, un fronton de pelote basque. Devant le centre, il y aura plusieurs terrains de jeux, volley-ball, football, etc. On appellera cela le parc sportif des berges. De plus, à échéance 2010-2012, dans le cadre d’Euratlantique, on a l’intention d’ouvrir sur la rive, à la place des abattoirs, des équipements à la fois culturels et éventuellement dédiés au sport et au corps.

Propos recueillis par Jessica Thomas et Willy Le Devin

Photos : Yann Saint-Sernin

Derrière ce pseudonyme, le passionné s’appelle Jérôme. Il est professeur de Français à Grand Parc. Mais son lieu de prédilection, c’est la gare St-Jean dont il connait les moindres recoins. Il aime s’imprégner de son ambiance, se mêler au va-et-vient des voyageurs, sentir au plus près le frottement des rails. Pour tout immortaliser. Nous l’avons accompagné sur son lieu de « travail ».

Pour les habitants de la rue des Terres de Borde, comme le dit la morale de la fable, « Selon que vous serez… » à droite ou à gauche du pont en U, vous ne serez pas traité de la même manière. Certains ont droit à un mur anti-bruit ; les autres à une grille, jolie certes, mais dont l’isolation phonique n’est pas la qualité première.

Pourtant, les habitants réclament depuis longtemps un mur. Lors d’une réunion de quartier, le 18 novembre dernier, une riveraine excédée rappelait qu’une pétition avait même été lancée voici cinq ans. Sans réponse. Depuis, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies, a effectivement lancé des travaux et construit un mur. Mais seulement entre Paludate et le pont en U. Le reste attendra. Alain Moga, maire-adjoint délégué à Belcier, concède : « Attendons le projet de la nouvelle gare. Mais avec une augmentation de 100 à 400 trains quotidiens, il va falloir faire quelque chose. » RFF a bien une solution : sur la plaquette d’information disponible sur le site de la LGV, la solution est toute trouvée : « Il s’agit de remplacer les fenêtres des bâtiments à protéger par des doubles vitrages. » Merci du tuyau. Mais pas un mot sur le financement de tels travaux chez des particuliers. En attendant, ils pourront toujours acheter des boules Quiès.

A Belcier, « la voiture c’est saturé ! »

Autre souci : la voiture. Circulation continue et stationnement envahissant exaspèrent les habitants. Anne Sallenave, de l’atelier des Bains-Douches de Belcier, dresse un état des lieux : « Les voyageurs pressés traversent à toute allure les petites rues, et stationnent n’importe où, sur les trottoirs. Il devient dangereux de marcher avec ses enfants, et impossible de se garer. Avec la LGV, ça va devenir invivable. » D’autant plus que l’accès voiture se fera par la rue des Terres de Borde. Alors, avec Jérôme Chotard, le futur président de l’association issue de l’atelier, Anne Sallenave propose des alternatives :

Faire de Belcier un espace semi-piétonnier ? « Peut-être, répond Alain Moga. Mais surtout, la solution, c’est le stationnement payant tout autour de la gare, avec un tarif préférentiel pour les riverains, autour de 20 euros mensuels. » Pour Anne Sallenave, il n’en est pas question : « C’est une taxe de plus : certains habitants du quartier, déjà défavorisés, ne peuvent pas payer cela. » Alain Moga rétorque : « Ils ne veulent pas payer, mais une voiture en ville, ça devient un luxe. Nous voulons plutôt promouvoir les transports en commun, les parkings-relais et les déplacements propres, comme le vélo. L’objectif en matière de parking, c’est 4000 places pour les voitures et 500 pour les vélos. » Le problème, c’est que les études prévoient un trafic de 6000 véhicules par jour. Belcier redoute donc d’être envahi par les voitures en mal de stationnement. A moins que d’ici 2016, une hausse du baril de pétrole ne règle définitivement le problème.

Benjamin König

Cathy Colin

Musique : Bridge Over Troubled Water, Simon and Garfunkel, 1970.