LGV : la nouvelle vie du fret ?

16:26 Dossier : LGV et pôle d'affaires

Chez Olano, ils ont arrêté en septembre dernier. Fini le rail. Désormais les fruits, la viande et le poisson du transporteur basque, dont un des sites est installé rue de Seiglière, seront fidèles à la route. Qu’importe que le train soit plus écologique, « nous, on a renoncé et c’est un grand pas en avant, affirme un salarié. La SNCF est en grève une semaine sur deux alors, de l’autre côté, c’est le client qui attend. En plus, on fait des produits frais, voire surgelés. C’est plus facile à transporter en camion. »

Trop cher, peu fiable, pas assez souple question horaires, le transport de marchandises par le chemin de fer n’a pas la cote. Sur les 300 millions de tonnes qui ont circulé en Aquitaine en 2006, 2 % seulement l’ont été par le train*. Résultat : des transports (tous modes confondus) qui produisent un tiers des gaz à effet de serre de la région. Pire, le trafic routier se prépare à gagner entre 3 et 4 % par an pour alimenter les marchés européens en fraises d’Espagne et parce que les sites de production sont de plus en plus centralisés.

La LGV ouvre la voie

Heureusement, voici la LGV. Sur l’axe Atlantique qui relie le Nord de l’Europe à l’Espagne et au Maghreb, sa construction va débarrasser l’actuelle ligne ferroviaire des TGV. Plus de place, donc plus de liberté dans les créneaux horaires et plus de navettes possibles. C’est le premier avantage de la ligne à grande vitesse pour le fret. Mais un autre projet est à l’étude. L’Autoroute ferroviaire Atlantique, baptisée Ecofret, pourrait faire voyager à grande vitesse des camions complets. Pourquoi pas chauffeur compris, dans un wagon à part. Depuis 2002, une directive européenne prévoit l’assouplissement de la réglementation sur les conditions de travail des routiers. Les heures passées à bord d’un ferry ou d’un train pourraient être comptées comme temps de repos. De quoi faire un Tours-Vitoria (Espagne) en 12 h, contre 20 h 30 par la route**.

Pas gagné

Sur le principe, la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) est favorable au ferroviaire. Mais elle reste sur sa faim. « Aujourd’hui, pour amortir la logistique et le coût du chargement, il faut des trajets de plus de 700 km, raconte Jacques Barrère, représentant de la FNTR Aquitaine. Ça ne concerne que 15 % des échanges. » Justement, plus d’un tiers des marchandises qui passent par l’Aquitaine ne font que la traverser, et assurent de longues distances. « Mais les autres transporteurs n’ont pas les mêmes contraintes que nous, qui sommes basés en France : par exemple, ils peuvent éviter de prendre du carburant en France, et donc ne payent pas la TIPP, la taxe qui s’y rapporte. Le chemin de fer ne représenterait pas une économie pour eux. »

Harmonisation des systèmes européens, aménagement des tunnels qui doivent laisser passer des wagons hors standard, recherches technologiques, le rail, a fortiori à grande vitesse, demande des investissements. L’expérience de la ligne Luxembourg-Perpignan, 36 millions d’euros, ne convainc pas les observateurs : un an après son inauguration en mars 2007, elle ne fonctionnait qu’à un tiers de sa capacité***. Et ce n’est pas qu’une question de coût. Comme le dit Jacques Barrère, entre le rail et les routiers, « il n’y a pas la confiance ». Aujourd’hui, Olano n’envisage pas de renouveler l’expérience du ferroviaire.

Cathy Colin

*Source : « Report modal et insertion de l’Aquitaine dans les grands courants d’échanges de marchandises », Cellule économique régionale des Transports d’Aquitaine, avril 2008.

**Source : Réseaux ferrés de France, 2005.

***Source : AFP, 18 mars 2008.

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