Enquête : le big bazar du financement de la LGV

15:50 Dossier : LGV et pôle d'affaires

Signé, pas signé ? Le protocole d’accord sur le financement de la future ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique est décidément un feuilleton à épisodes. Jeudi 20 novembre, une énième réunion s’est tenue à l’hôtel préfectoral de la Gironde, en présence de tous les protagonistes : Dominique Bussereau, le secrétaire d’État aux transports, Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF) et les représentants des 55 collectivités - notamment Alain Rousset et Martin Malvy, présidents des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées - concernées par cette histoire de gros sous. Résultat : un nouveau désaccord sur les modalités, et un ultime contretemps. Car ce financement, le plus important d’Europe en terme d’investissement, se révèle être une véritable usine à gaz. Ruesdelagare se propose de le décrypter.

« Il n’y a plus de temps à perdre », s’alarme le secrétaire d’État, jeudi, à la sortie de la réunion. Et pour cause : les négociations avec les 55 collectivités s’éternisent. Mais pour saisir les tenants et les aboutissants, il faut remonter le temps.

Tout part d’une idée originelle : les caisses de l’État, comme chacun le sait, sont vides. Mais tout le monde, ministres successifs ou collectivités, veut le TGV. Alors, les têtes chercheuses du ministère ont une solution. Et même deux pour le prix d’une : le partenariat public-privé (PPP), et l’appel aux collectivités concernées. La moitié du financement sera ainsi apportée par le privé, qui obtiendra, pour la première fois, la concession d’un service public ferroviaire. Rappelons-le : dès 2010, la SNCF n’aura plus le monopole du transport de voyageurs. L’autre moitié, celle du public, sera partagée entre l’État et les collectivités.

Tours-Bordeaux : 120 millions d’euros pour la Cub, 291 pour la région Aquitaine

RFF, gestionnaire des infrastructures ferroviaires, est chargé des appels d’offres et de la sélection de l’entreprise. Mais doit attendre que l’État et les collectivités se mettent d’accord. « Le financement public est un gros problème, concède une source proche du dossier*. Ce n’est pas évident car on ne sait pas exactement combien le public met, et cela conditionne les offres du privé. » Et c’est justement l’accord public qui tarde. Ce que confirme Hubert du Mesnil, en termes plus diplomatiques : « La cohérence entre les deux démarches, publique et privée, est essentielle. » Apparemment, les deux “démarches” ont parfois du mal à se coordonner…

Pour le tronçon Tours-Bordeaux, tout est ficelé. Vinci, Bouygues et Eiffage, les trois monstres du BTP, ont été pré-sélectionnés. « Une bonne chose pour la concurrence », se félicite notre proche du dossier. « Ils ont joué le jeu », reprend en chœur Dominique Bussereau. 5,6 milliards d’euros, c’est le coût de cette partie de la ligne, lancée - si l’on ose dire – sur les bons rails. La Cub, pour sa part, versera 120 millions d’euros pour ce tronçon, la région Aquitaine 291. L’Europe offre les strapontins : 15 millions d’euros, soit 0,21%.

Le hic, c’est qu’entre-temps, le 12 septembre dernier exactement, les collectivités ont appris qu’elles devraient financer également l’ensemble du projet, à la demande de Martin Malvy, inquiet pour son tronçon Bordeaux-Toulouse. Le président de Midi-Pyrénées déclarait, dans un langage fleuri : « Nous ne voulons pas être cocus à l’arrivée. » Pauvre Martin, pauvre misère : hors de question de payer pour les autres si ce n’est pas réciproque. L’État, de son côté, se montre inflexible, refuse de financer plus de 50% de la part publique, et les collectivités sont alors contraintes de remettre la main au portefeuille. La part de chacune est largement réévaluée, pour la partie pompeusement dénommée Grands projets du sud-ouest (GPSO). Les chiffres sont éloquents : environ 300 millions d’euros pour la Cub, près de 600 millions d’euros pour la Région. « Un an et demi de nos recettes fiscales », précise Alain Rousset.

Collectivités : la course à l’échalote

Les sommes sont tellement énormes que les collectivités rechignent, regrettent un désengagement de l’État, et exigent des contreparties. Dominique Bussereau précisait à l’issue de la réunion de jeudi dernier : « C’est bien simple : toutes les collectivités ont déposé un ou des amendements au protocole. » En clair, c’est la course à l’échalote : une réfection de leur gare, une amélioration de leurs infrastructures ou une desserte par la LGV. C’est le cas, comme le montre ce récapitulatif, des collectivités d’Aquitaine. Surtout, elles demandent que soit introduite une « clause de retour à meilleure fortune ». Décodage : elles veulent bien cracher au bassinet, à condition de pouvoir toucher une part des recettes du concessionnaire qui gèrera la ligne en cas de trafic supérieur aux prévisions. Contacté à propos de cet amendement-clé, le ministère répond qu’il faut attendre le 1er décembre, quand sera proposé le nouveau protocole que devront ratifier les collectivités dans un délai de deux mois. L’amendement a cependant peu de chances d’aboutir, les potentiels concessionnaires privés voyant d’un mauvais œil ce genre de partage du gâteau. « Cette hésitation des collectivités est compréhensible, explique Eric Halgand, responsable de la CGT Aquitaine en charge du dossier de la LGV. L’investissement est énorme, elles auront les nuisances mais aucun bénéfice, et l’État se désengage totalement. Il s’agit là d’une privatisation des espaces publics alors qu’on aurait pu faire appel aux banques. On trouve 20 milliards d’euros pour la crise financière, mais pour la LGV, rien. C’est une question de priorité… »

« Toutes ces renégociations sont d’ordre politique », précise notre proche du dossier. Sous-entendu : ces luttes politiques retardent d’autant plus le dossier, empêchant les services administratifs du ministère de passer à la grande vitesse… C’est d’ailleurs la teneur de l’avertissement lancé par Dominique Bussereau en préambule jeudi dernier : « Tout report du protocole entraînerait maintenant un retard dans la mise en service de la ligne. » Une manière comme une autre de mettre un peu la pression sur les collectivités.

Celles-ci, par ailleurs inquiètes de trouver des emprunts à des taux raisonnables en ces temps de crise, se sont tournées vers l’État. C’est la Caisse des dépôts et la Banque européenne d’investissement qui joueront les gentils créanciers, avec des prêts sur 40 ou 50 ans, ce qui permettra de « lisser l’effort financier », comme le demandait Alain Rousset et d’autres représentants des collectivités. Et surtout de ne pas se retrouver étranglées par des emprunts à des banques privées, les taux ayant grimpé au plafond avec la crise financière.

Et si l’État reprenait la main ?

Et l’Europe dans tout ça ? On ne peut pas dire qu’elle se sente vraiment concernée. 15 millions d’euros pour le tronçon Tours-Bordeaux : une pacotille pour un projet qui, rappelle t-elle à raison, dépend de Paris, pas de Bruxelles. Et Bordeaux-Hendaye alors ? Ce tronçon, qui s’inscrit dans un projet européen plus large d’arc atlantique, pourrait, lui, bénéficier du bas de laine de l’Union. Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne, a ainsi reçu Alain Rousset, Gilles Savary et Martine Lignères-Cassou, la députée des Pyrénées Atlantiques, le 5 novembre dernier, venus quémander l’aumône. Réponse : « De substantiels financements complémentaires de l’Europe peuvent être envisagés dès lors que la LGV SEA sera pour la France et l’Espagne une priorité clairement affirmée. » Traduction : mettez-vous d’accord entre États, faites-en une priorité et nous verrons ensuite.

Venons-en au fond : en filigrane, on peut légitimement s’interroger sur la viabilité des PPP pour ce genre de grands travaux. Les collectivités préviennent : « C’est la seule et unique fois que l’État pourra faire ainsi appel à nous, insistait Alain Rousset à la fin du point presse, jeudi dernier. Il est hors de question de s’engager à nouveau sur des sommes aussi lourdes. » Notre proche du dossier acquiesce : « C’est tellement compliqué que si ça ne marche pas, l’État reviendra à la maîtrise d’ouvrage. » Quoi, l’État reprendrait la main ! Avec des caisses vides ?! Seulement, depuis deux mois, les règles ont un peu changé : Nicolas Sarkozy et les États-Unis découvrent les joies du contrôle de l’État sur l’économie, et hier, Christine Lagarde a annoncé un plan de relance de 19 milliards d’euros au minimum. Et une politique de grands travaux s’inscrirait parfaitement dans ce genre de plan de relance keynésien. Interrogé par Ruesdelagare au sujet d’un abandon des PPP, Dominique Bussereau résistait : « Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, on prévoit 2000 kms de LGV nouvelles. L’État ne pourra pas les financer seul, le PPP a donc un bel avenir devant lui. » Le PPP, peut-être, les collectivités, elles, c’est fini. Car le mot de la fin était pour Alain Rousset : « En tout cas, M. le secrétaire d’État, pour l’autoroute, il ne faudra pas compter sur nous. » 600 millions d’euros, ça suffit.

Benjamin König

Cliquez ici pour accéder au document récapitulant les amendements déposés par les collectivités d’Aquitaine

Cliquez ici pour accéder au tableau récapitulatif des sommes que devront verser les différentes collectivités d’Aquitaine.

* La personne citée a souhaité garder l’anonymat.

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